Qué es la Ley Jones? y cuales son sus repercusiones

Qué es la Ley Jones?

La Ley Jones (Jones Act) es una ley federal estadounidense que establece que las embarcaciones que naveguen bajo la bandera de los Estados Unidos deberán ser propiedad de tripulaciones y compañías estadounidenses y estar registradas y tripuladas por éstas. En el transporte de cabotaje (entre puertos del mismo país) deberán hacerlo barcos estadounidenses aunque cabe especificar que la mercancía proveniente del extranjero la pueden realizar barcos con distinto pabellón.

História de la Ley Jones

Esta ley, se divide cronológicamente en 4 partes diferentes, en nuestro caso, este trabajo está focalizado en el tercer acto de la ley Jones, aprobado en el año 1920, que regula los derechos de compensación de los trabajadores de los navegantes y el uso de buques extranjeros en el comercio nacional, aunque hacemos una breve mención a las otros 3 actos de esta misma ley.

Ley Jones (Filipinas): (1916), referente a la gobernanza de las Islas Filipinas

La Ley Jones fue una Ley Orgánica aprobada por el Congreso de los Estados Unidos. La ley reemplazó la Ley Orgánica de Filipinas de 1902 y actuó como una constitución de Filipinas desde su promulgación hasta 1934, cuando se aprobó la Ley Tydings-McDuffie. La Ley Jones creó la primera legislatura filipina totalmente elegida.

La ley fue promulgada por el 64º Congreso de los Estados Unidos el 29 de agosto de 1916 y contenía la primera declaración formal y oficial del compromiso del Gobierno Federal de los Estados Unidos de otorgar la independencia a Filipinas. Era un marco para un "gobierno más autónomo", con ciertos privilegios reservados a los Estados Unidos para proteger sus derechos e intereses.

En 1898, las islas Filipinas fueron cedidas por España a EUA, que posteriormente lucharon en la guerra entre Filipinas y Estados Unidos entre 1899 y 1902 y establecieron el control sobre las Filipinas.

Ley Jones-Shafroth (1917), relativa al gobierno de Puerto Rico y la ciudadanía de los puertorriqueños.

La Ley Jones-Shafroth, también conocida como la Ley Jones de Puerto Rico, fue una Ley del Congreso de los Estados Unidos, firmada por el Presidente en esos momentos de los Estados Unidos Woodrow Wilson el 2 de marzo de 1917. La Ley simplemente fue un substituto de la Ley Foraker y otorgó la ciudadanía estadounidense a cualquier persona nacida en Puerto Rico a partir del 25 de abril de 1898. También a deriva de esta ley creó el Senado de Puerto Rico, estableció una declaración de derechos y autorizó la elección de un Comisionado Residente (previamente designado por Woodrow Wilson) para un período de cuatro años. La ley también eximió a los bonos puertorriqueños de los impuestos federales, estatales y locales, independientemente de donde reside el tenedor de bonos.

Ley de la Marina Mercante de 1920, a menudo denominada "Ley Jones", que regula los derechos de compensación de los trabajadores de los navegantes y el uso de buques extranjeros en el comercio nacional

La Ley de la Marina Mercante de 1920 establece la promoción y el mantenimiento de la marina mercante estadounidense. Entre otros propósitos, la ley regula el comercio marítimo en aguas de EE. UU y entre puertos de EE. UU. La sección 27 de la Ley de la Marina Mercante se conoce como la Ley Jones y trata con el cabotaje (comercio costero) y “requiere que todas las mercancías transportadas por agua entre puertos de los Estados Unidos sean transportadas en buques de bandera estadounidense, construidos en los Estados Unidos, propiedad de ciudadanos estadounidenses también tripulados por ciudadanos de los Estados Unidos que sean residentes permanentes de los Estados Unidos”. La ley también define ciertos derechos de los marineros.

Las leyes similares a la Ley Jones se remontan a los primeros días de la nación. En el Primer Congreso, el 1 de septiembre de 1789, el Congreso promulgó el Capítulo XI, "Ley para el Registro y Despeje de Buques, Regulación del Comercio Costero, y para otros fines", que limitaba el comercio nacional a los buques estadounidenses que cumplían ciertos requisitos. Dichas leyes cumplían el mismo propósito que las Leyes de navegación de Inglaterra, que fueron derogadas en 1849, y se basaron en ellas.

La Ley de la Marina Mercante de 1920 ha sido revisada varias veces; la revisión más reciente en 2006 incluyó la recodificación en el Código de los Estados Unidos. Se ha argumentado que la modificación de la Ley Jones para permitir que las compañías estadounidenses puedan comprar barcos construidos en el extranjero podría reducir el tráfico de vehículos en las carreteras costeras, a parte de mencionar que el envío es considerablemente más eficiente, más seguro y menos contaminante que el transporte de la misma carga en camión.

Aunque acostumbra a ser una ley muy clara y autoritaria, hay excepciones, un ejemplo de esa excepción son las Islas Vírgenes de los EE. UU, aunque forman parte del territorio de los EE. UU. Están exentas de la Ley como una adición a la sección 21 promulgada en 1936 que establece "Y además, que las leyes costeras de los Estados Unidos no se extenderán a las Islas Vírgenes de los Estados Unidos. hasta que el Presidente de los Estados Unidos, mediante proclamación, declare que dichas leyes costeras se extenderán a las Islas Vírgenes y fijarán una fecha para la entrada en vigencia de las mismas ". Del mismo modo, el territorio de Samoa Americana y la comunidad de Islas Marianas del Norte están excluidos del territorio aduanero de los Estados Unidos y, por lo tanto, están exentos. La ciudad costera de Hyder, Alaska, también está parcialmente exenta de la Ley después de una revisión en 1947, aunque solo los buques de bandera canadiense están exentos.

Ley de penas aumentadas (1929), penas aumentadas por la violación de la prohibición

La Ley de sanciones incrementadas fue un proyecto de ley que aumentó las sanciones por violar la prohibición. Promulgada el 2 de marzo de 1929, también se denomina Ley Jones-Stalker. Se estipulaba que dondequiera que se prescribiera una multa por la fabricación, venta, transporte, importación o exportación ilegal de bebidas alcohólicas, tal como se define en la Ley Volstead de 1919, la multa impuesta por cada ofensa debe ser una multa que no exceda los $ 10,000 o la prisión. No exceder de cinco años, o ambos. La Ley no derogó ninguna sanción mínima entonces prescrita por la ley. La intención del Congreso era que los tribunales, deberían distinguir entre violaciones "ocasionales o leves" y intentos de comercializar violaciones de la ley.

La ley Jones en la actualidad

Actualmente la ley está muy cuestionada, pues muchos críticos consideran que no se adecúa a los tiempos en los que vivimos y que son vestigios del siglo XX incluso XIX.

Para estados alejados  como Alaska, Puerto Rico o Hawai dado su aislamiento del resto del país es un handicap tener que depender de barcos que no están sujetos a la competencia del mercado, ya que el precio por los fletes que pagan son excesivamente altos. Muchos culpan a esta ley el hecho de que hoy en día no haya ninguna naviera estadounidense destacada en el mundo y pese a esta sobreprotección los barcos estadounidenses mueven el 0,63% de la carga mundial posición 20 del mundo UNCTAD 2017.

Un estudio del Capital Research Center, un centro de estudios con sede en Washington, estimó que la ley le reporta pérdidas entre US$2.800 millones a $ 9.800 millones por año a Puerto Rico, Hawái y Alaska. Además en Estados Unidos el cabotaje marítimo representa el 2% del total mientras que en Europa donde cualquier barco extranjero puede operar es del 40%.

Lo que provoca en resumen esta ley como muchos analistas económicos han observado es que decrece la demanda de transporte marítimo en el país además de limitar la incorporación de nuevos competidores de transporte marítimo.

Con todo esto hay que especificar que en Estados Unidos los astilleros locales a diferencia de países asiáticos no reciben subsidios por parte del gobierno y esta ley sería la excepción a las costumbres estadounidenses de dejar que la ley de la oferta y la demanda decida.

Esta gráfica es una comparación con otros países del nivel de restricción para un barco extranjero realizar transporte de cabotaje. Como vemos Estados Unidos está solo por detrás de China e Indonesia. Fuente OECD Services Trade Restrictiveness Index.

Sin embargo la Ley Jones tiene otras repercusiones mucho más negativas que el simple hecho de pagar un flete caro, y es que en caso de desastres naturales como el Huracán María de 2017 los puertorriqueños no pueden permitirse abastecerse cómo desearían por el alto precio a pagar. Este huracán destrozó casas, calles y edificios, dejó a la isla sin electricidad, inundaciones, falta de alimentos y aumento el nivel de delincuencia principalmente saqueos. La isla fue declarada como zona de desastre federal por el presidente y suspendida temporalmente para facilitar el acceso.

Este fue el hecho más reciente pero en otras ocasiones la ley ha sido suspendida temporalmente por el presidente de los Estados Unidos:

• La administración Bush la suspendió después del Huracán Katrina.
• La administración Obama suspendió la ley después del Huracán Sandy.
• Donald Trump en el 2017 la suspendió durante diez días cuando ocurrió el Huracán María.

La justificación de su no derogación es la defensa nacional, pues en caso de guerra disponer de una industria naval y marineros propios para no depender de terceros países. Especialmente este último colectivo el de los marineros es un tema muy importante para la no suspensión de la ley pues el Jones Act obliga a tener trabajadores cualificados y bien remunerados, desplazando así de estos puestos de trabajos a mano de obra de países del tercer mundo que pueden ser vistos como potenciales terroristas. Además según la Administración Federal de Transporte Marítimo del país considera que el país anda corto de efectivos en lo que se refiere a marineros, 1800 son los que faltan para lograr una cuota aceptable y esto aún con la ley en vigor. Sin la Ley Jones sus defensores consideran que Estados Unidos estaría totalmente vendida en caso de conflicto a gran escala.

Los críticos de la ley creen que su objetivo de proporcionar barcos en caso de guerra es absurdo, pues el país no ha perdido un barco por ataque armado desde la guerra de Corea en los años 50.


La Asociación Marítima Estadounidense (APM) que reúne a armadores del país desde siempre hace grupo de presión para oponerse a su derogación además de otros grupos de presión principalmente astilleros locales y sindicatos de trabajadores. Se ha denunciado en ocasiones que estos lobbies han hecho presión a los presidentes para que no suspendan la ley temporalmente cuando hay desastres naturales como por ejemplo el Katrina. Opinan que el motivo de desabastecimiento en zonas como Puerto Rico cuando hay huracanes es a causa de la falta de medios locales para distribuir la mercancía.

Para eliminar esta ley los políticos tendrían que enfrentarse a una amalgama de colectivos no muy numerosos pero sí muy bien organizados y a otras industrias como la del transporte de carretera y raíles que se ven beneficiados indirectamente por la ley. En contrapartida los perjudicados es la mayor parte de la población que sin embargo no percibe esta ley como una prioridad.
Algunas figuras políticas del país como el ex senador John Mccain llevan años intentando derogar la ley.

El Cato Institute ha lanzado algunas propuestas para levantar parcialmente algunas restricciones de la ley y flexibilizar un poco como por ejemplo:

• Otorgar derechos de cabotaje limitados a embarcaciones que no cumplen con la Ley Jones; El gobierno federal podría permitir que los buques que no pertenecen a la Ley Jones transporten mercancías de un puerto de los Estados Unidos a otro, siempre que el barco se haya originado en un puerto extranjero y que continúe en otro puerto extranjero después de descargar su carga nacional de los Estados Unidos en otro puerto de los Estados Unidos.
• Anulación de la ley en Alaska, Puerto Rico y Hawai. Para estos estados remotos tendría los efectos beneficiosos de aliviarlos de una carga innecesaria y servir de experimento para evaluar los costos y beneficios de la liberalización de la Ley Jones con miras a una futura liberalización para todo el país.
• Eliminar la obligatoriedad de que los barcos bajo la ley Jones sean construidos en astilleros locales. Según expertos es la medida que más perjudica a la industria del transporte.

Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) son los responsables de aplicar el Jones Act. La agencia informa y hace recomendaciones al Departamento de Seguridad Nacional sobre cuándo suspender o no temporalmente la ley.

La Administración Marítima dentro del Departamento de Transporte recolecta registros sobre el sistema de transporte marítimo, como el estado de operación de los buques con bandera de los Estados Unidos, y tiene la autoridad para suspender la Ley Jones bajo ciertas circunstancias.

El Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos es responsable de determinar la elegibilidad del buque y emite certificados y otra documentación. El Departamento de Defensa informa a la CBP cuando necesita una exención para ser emitida en interés de la defensa nacional, pero ese proceso de renuncia es en realidad automático y no requiere la aprobación del Departamento de Seguridad Nacional.