Cómo el contenedor marítimo transformó el comercio internacional.

Los años siguientes a la 2ª guerra mundial fueron de recuperación económica para la mayoría de países ya que estaba todo por reconstruir, un sector que no se beneficio  de esta recuperación fue el comercio marítimo.

El principal motivo era el alto coste de cargar/descargar  la mercancía, pues había que pagar un sueldo a cada uno de los estibadores que llevaban a cabo este arduo trabajo. El proceso era largo y tedioso, se descargaba la mercancía del camión para posteriormente cargarla en el buque. En el puerto de destino se hacía la operación a la inversa. El resultado de esto es una economía muy de proximidad y localizada.

Ya en la 2ª guerra mundial el ejército americano cargaba tráileres en los barcos para abastecer de víveres y munición a sus tropas en Europa.

Aquí entra en acción Malcom Mclean nacido en (Carolina del Norte, 1913). En 1946 había demostrado ya su olfato en los negocios en el transporte terrestre con una flota de 617 tractores de su empresa Mclean Trucking Company.

Malcom un obseso de la eficiencia y el ahorrar costes se le ocurrió que sería más productivo cargar solamente la caja de carga del camión ya que las ruedas y la cabina de este ocupaba un espacio muy valioso. Para llevar a cabo su idea en 1955 se hace con la naviera Pan-Atlantic Steamship Corporation  que  más tarde  renombraría en SeaLand,  (todavía vigente hoy en día integrado en Maersk Group). Su primera acción en la nueva compañía es hacerse con dos viejos buques de la 2ª guerra mundial propiedad del gobierno. A continuación fichó al mejor ingeniero de la época diseñando camiones y contenedores, Keith Tantlinger encargado de diseñar los contenedores que tendrían un tamaño de 35 pies.

26 de abril de 1956, el buque Ideal-X  usado en la 2ª guerra mundial y entonces reformado en portacontenedores, zarpa cargando 58 contenedores desde el puerto de Newark (Nueva Jersey) hacia Houston (Texas). Una nueva revolución da comienzo.

Al principio el contenedor es visto como una mejora pero casi nadie preveía que fuera a revolucionar la industria. Pues en sus inicios había que hacer fuertes inversiones en infraestructura (Crear contenedores, acondicionar  los buques, mejorar grúas, adaptar puertos etc.) Además en algunos puertos los estibadores se negaban a descargar los contenedores ya que lo veían como una amenaza a su futuro empleo. El objetivo de Malcom Mclean entonces es cambiarle la cara a la industria del shipping que hasta entonces se había mostrado muy reacia a los cambios.

En los inicios de los años 60  Sealand se hace con los derechos para transportar mercancía contenerizada  a Puerto Rico y además invierte más de 2 millones de dólares para acondicionar  la terminal de San Juan. En esos años la compañía movió la gran mayoría de la carga entre los dos países aprovechando el boom económico de la isla. Aprovechando el buen momento se hizo con la línea a Alaska y para el año 1965 Sealand tenía 15 buques portacontenedores operando en hasta 15 puertos.

Los años 60 también vieron como el puerto  Newark-Elizhabet de Nueva Jersey aventajaba en cuanto a movimiento de mercancía a su vecino Nueva York el cual durante la historia mantuvo la hegemonía como el principal puerto del país. Entre otras causas, la principal fue que los oficiales de Newark-Elizabeth se decidieron antes que nadie a invertir en infraestructuras para acoger buques portacontenedores mientras que en Nueva York despilfarraron cuantiosas sumas de dinero en mejorar muelles para acoger mercancía convencional. En 1964 empiezan líneas regulares con portacontenedores a Europa. Dos  industrias que aprovecharon con fuerza este novedoso servicio fueron la militar y la del whiskey, en especial para esta última el contenedor ponía fin a muchos años de robo de esta mercancía en los puertos. Pese a que desde Norte América se enviaban contenedores llenos, estos volvían medio vacios ya que los puertos europeos no disponían de la infraestructura adecuada para cargar a la velocidad que lo hacían sus homólogos americanos.

Durante la guerra de  Vietnam SeaLand se hace con el derecho de transportar mercancía contenerizada de Estados Unidos al puerto de Cam Rahn Bay  (Vietnam), Malcom Mclean logra hacer un gran negocio teniendo el monopolio de abastecimiento a las tropas. El puerto de Cam Rahn Bay  es construido y operado totalmente por estadounidenses para mejorar la penosa estrategia logística que se había llevado hasta ese momento. SeaLand ofrece 7 buques, tráileres e invierte en infraestructura. Prácticamente de un día al otro Cam Rahn Bay se convierte en un puerto porta-contenedores. Malcom Mclean no dejando pasar nunca una oportunidad de negocio aprovecha el viaje de vuelta a Estados Unidos para hacer escala en Japón, enviando aparatos eléctricos producidos en las fábricas de Japón.

Son numerosos los puertos que saben reinventarse gracias al contenedor, pasando de puertos menores a principales HUB logísticos, algunos ejemplos: Port of Felixstowe (Reino Unido), Port of  Singapore (Singapore), Port Newark–Elizabeth Marine Terminal (USA), Port of Oakland (USA) Port of Seattle (USA) Las navieras invirtieron en la construcción de estos puertos alternativos para evitar la congestión y el poco margen de maniobra de las grandes ciudades. También trataban de esquivar a los sindicatos concentrados en las grandes urbes, que ante la reducción de horas en su jornada laboral llevaron a cabo huelgas que paralizaban el tráfico marítimo, este fue un gran problema especialmente en el Reino Unido.

Las medidas que tenían que tener los contenedores fue un motivo de la ralentización de la expansión del contenedor pues las empresas eran temerosas de invertir en capital el cual podía quedar obsoleto ante nuevos cambios de cuales debían ser las medidas oficiales. En 1964 la ISO (Organización internacional para la estandarización) adoptó como medidas validas contenedores del tamaño de 10, 20, 30 y 40 pies. Este hecho perjudicó al pionero Malcom que para entonces su compañía operaba con buques de 35 pies. Una vez establecidas las medidas, a finales de los 60 e inicios de los 70 empieza una carrera por construir nuevos buques portacontenedores capaces de transportar más de 1000 TEUS, creando un exceso de oferta y reduciéndose mucho las tarifas. Las navieras en su mayoría se fusionan para poder tener un mayor de precios del mercado.

Después de la crisis del petroleo que azotó de sobremanera a las navieras surgió el concepto del Supply Chain. Hasta el momento las empresas tenían que fabricar y conseguir los materiales por sus propios medios para poder producir, ante la bajada del coste de transporte a los inicios de los 80 las manufactureras podían permitirse importar diferentes componentes de su producto desde varios países. Esto resultó en una deslocalización de la industria hacia países emergentes donde la mano de obra es mas barata.

Pese a su estética tosca y rudimentaria el contenedor marítimo ha sido una de las grandes innovaciones del siglo XX.

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